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今回は20万台以上の自動車生産台数を誇る準大手3社と、
乗用車で躍進中の広州ホンダ、奇瑞汽車についてみていきます。
特筆すべきは外資との提携には頼らずに自社開発を進める乗用車メーカー奇瑞汽車です。低価格と準国産車と言う触れ込みを武器に販売を拡大していますが、
知的財産権侵害等の話題にもことかきません。
乗用車に関しては生産開始からわずか１、２年でそれまで無名だったにもかかわらず、
販売を大きく伸ばす企業も少なくありません。
したがって中堅メーカーの動向にも目を向けていきたいところです。
 長安汽車
北京汽車
哈爾浜哈飛汽車
広州汽車
奇瑞汽車
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長安汽車（チャンアン・チーチョ）
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| ・分類 | 軍転民企業 |
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| ・上場市場 | 深センB株 |
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| ・生産台数 | 366,087（2003年） |
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| ・乗用車生産台数 | 120,618（2003年） |
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| ・外資との提携 | スズキ、フォード |
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| ・売上高 | 185億元（2004年） |
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| ・純利益 | 13億元（2004年） |
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| ・車種別生産数 | アルト800cc（60,827）、カルタス1000cc（41,256）、フィエスタ（18,535） |
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| ・概要 | もともとは軍傘下の企業がその前進で、本格的な自動車生産は
スズキの技術協力により1984年から開始された。
1995年には現在の社名へと変更され、
2001年にはフォードと提携して長安福特を設立、
乗用車生産スタートさせる。
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北京汽車（ベイジン・チーチョ）
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| ・分類 | 北京市管轄下 |
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| ・生産台数 | 347,947（2003年） |
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| ・乗用車生産台数 | 73,260（2003年） |
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| ・外資との提携 | 現代、ダイムラー・クライスラー |
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| ・売上高 | 111億元（2002年） |
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| ・車種別生産数 | チェロキー（18,147）、ソナタ（54,348）、エラントラ（765） |
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| ・概要 | 前身は1938年創業の軍の自動車部品工場で、現在は北京市が全額出資している。
1973年からトラックの生産を開始。
1984年にクライスラーと提携し、北京吉晋汽車を設立。
翌年から乗用車チェロキーを生産開始。
2002年には現代自動車と提携して北京現代を設立。
ソナタ、エラントラなどの乗用車を生産。
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哈爾浜哈飛汽車（ハルビン・ハーフェイ・チーチョ）
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| ・分類 | 軍転民企業 |
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| ・設立 | 1992年 |
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| ・生産台数 | 200,007（2003年） |
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| ・乗用車生産台数 | 32,387（2003年） |
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| ・外資との提携 | 三菱、大宇 |
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| ・売上高 | 51億元（2002年） |
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| ・車種別生産数 | ディンゴ（18,553）、ティコ（5,358）、ロボ（8,476） |
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| ・概要 | 主力はマイクロバス生産。
乗用車生産は2001年から開始。
マイクロバスは合弁相手であるイタリアピニンファリーナ社の技術協力による。
乗用車は2001年韓国大宇との技術提携でスタート。
2002年には三菱自動車とも提携して乗用車生産を始める。
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広州汽車（グァンジョウ・チーチョ）
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| ・分類 | 広州市管轄下 |
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| ・上場市場 | 香港 |
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| ・生産台数 | 122,568（2003年） |
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| ・乗用車生産台数 | 117,178（2003年） |
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| ・外資との提携 | ホンダ、トヨタ |
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| ・売上高 | 182億元（2002年） |
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| ・車種別生産数 | アコード（80,440）、オデッセイ（20,104）、フィット（16,634） |
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| ・概要 | もともとは軍傘下の企業がその前進で、
トラックやバスなどを生産していた地方の中小自動車メーカー。
乗用車生産は1985年、プジョーとの合弁により開始。
しかしながら販売が伸びずに1997年合弁解消。
翌年、新たな提携先としてホンダと合弁会社を設立。
1999年からアコードの生産・販売を開始。
2001年にはオデッセイの生産開始。
2003年には新たにトヨタと合弁会社を設立。
2005年から乗用車生産に取り掛かる模様。
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奇瑞汽車（チーロイ・チーチョ）
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| ・分類 | 独立系 |
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| ・設立 | 1997年 |
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| ・生産台数 | 91,233（2003年） |
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| ・乗用車生産台数 | 91,233（2003年） |
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| ・売上高 | 42億9000万元（2002年） |
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| ・車種別生産数 | 風雲（47,289）、旗雲（10,666）、QQ（25,240） |
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| ・概要 | 奇瑞汽車はもともと2000年末に上海汽車の出資（20％）を受け入れ、傘下に入っていました。これは当時、国の乗用車生産許可枠がなかったため、
全国への販路を求め上海汽車との資本提携に至ったわけです。
しかしながら上海汽車が出資拡大や経営への参加による提携関係の強化を主張したのに対し、奇瑞側は独立路線を維持したいためその申し出を拒否。
両者に大きな溝が生じます。
さらに、2001年から2002年に掛けて開発費削減のため他者の商品を模倣すると
いう知的財産権侵害問題が発生したため、
2003年ついに上海汽車は出資分20％を引き上げ、奇瑞汽車との出資・提携関係が解消されると言う運びとなりました。
実際奇瑞汽車の新車QQはGM大宇のマティスと酷似していると指摘されていますが、
低価格なため消費者には受けているようです。
知的財産権問題に付いては現在係争中です。
これまで中国の自動車業界は大手国内自動車メーカーと
巨大外資がタッグをくんで国内市場を形成していましたが、
奇瑞汽車に至っては、外資と提携せずに自社開発による
本当の意味での国産車の雄として、現在中国で
大きな躍進が期待されている企業です。
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